Истребители И-15; И153; И16; И180; И185; ИТП

И-15бис (И-152)

ЦКБ, бригада Н.Н. Поликарпова • 1937 г.

После первой мировой войны во всем мире истребители создавались по бипланной или полуторапланной схеме. На рубеже 30-х годов стали появляться истребители-монопланы. Специалисты долго не могли решить, какой из двух схем — бипланной или монопланной — отдать предпочтение.

В 1932 г. по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей обеих схем.

В феврале 1933 г. конструкторская бригада под руководством Н.Н. Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П. Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов — конструктора Н.Н. Поликарпова и летчика-испытателя В.П. Чкалова. Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 г. серийное производство истребителей, получивших название И-15, освоили на московских авиазаводах № 1 и № 39.

Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.

Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-32для 10-кг. бомб под крылом. В1938 г. на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° — практически на боку В бою на виражах (время разворота — 8 сек.) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении. По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана И-16 (ЦКБ-12) с двигателем М-22. Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных. Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед—вбок, особенно при взлете. Спе­циалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная — наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1—2°, ме­шавшее прицеливанию и стрельбе.

Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

В 1935 г. было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н. Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан.

И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 г., был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный, 9-ци­линдровый двигатель М-25В (750 л.с.), с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшились его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем  не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был од­ной из лучших машин своего времени.

Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 г.).

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В1939 г. серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153.

 

И-153

ОКБ Н.Н. Поликарпова • 1938 г.

С появлением в конце 30-х годов авиадвигателей мощностью около 700 л.с. и освоением уборки шасси в полете истребители-монопланы стали вытеснять бипланы. Монопланы И-16 и Bf 109 более чем убедительно доказали свои скоростные пре­имущества над бипланами во время гражданской войны в Испании. Однако окончательного признания не получила ни одна из схем, и в СССР продолжали проектировать бипланы.

Так, одновременно с запуском в серию И-15бис Н.Н. Поликарпов начал разработку нового маневренного биплана. Истребитель создавался на базе самолетов И-15 (1933 г.) и И-15бис (1937 г.). Добиться увеличения скорости (при сохра­нении маневренных качеств) можно было только за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета. Поэтому по образцу И-15 новый самолет оснастили верхним крылом типа «чайка». Из-за этого и сама машина получила неофициальное, ставшее впоследствии знаменитым название «Чайка».

Главной отличительной чертой истребителя было новое для бипланов убирающееся шасси. В середине 30-х годов скоростная авиация только зарождалась, и разработчики не хотели увеличивать конструкции за счет установки механизмов уборки шасси. Размеры самолета соответствовали раз­мерам И-15бис. На новой машине были изменены различные узлы и детали, пересчитана прочность и благодаря этому усилена конструкция.

Опытный экземпляр истребителя, по­лучившего обозначение И-153, был создан в 1938 г. под руководством А. Щербакова. Самолет был технологически закончен, в октябре 1938 г. успешно прошел государственные испытания и после доработки был принят на вооружение. Ответственным за подготовку машины к серийному выпуску назначался А.И. Микояна. Производство было организованно в 1939 г. на двух заводах. Максимальная скорость первых истребителей И-153 с мотором М-25 на границе высотности достигала 424 км/ч, что на 40—45 км/ч больше, чем у серийного И-15бис (М-25), и на 20—30 км/ч меньше, чем у скоростного истребителя И-16 с тем же мотором. Вскоре после начала серийного выпуска двигатель М-25 заменили на более мощный и высотный М-62. Кроме того, был установлен винт изменяемого в полете шага.

С новым мотором этот маленький легкий самолет приобретал исключительно высокие пилотажные качества. Так, полный вираж (разворот на 360°) с радиусом всего в 100 м летчики выполняли на нем за 10—11 с. Истребитель очень быс­тро набирал скорость, позволял совершать полет с креном 90°, то есть на боку. Максимальная скорость, достигнутая на этом варианте истребителя, — 443 км/ч (5000 м) и 482 км/ч (10 500 м) – с при­менением ТК. Простой и легкий в управлении И-153 имел достаточно мощное бортовое вооружение: четыре скорострельных синхронных пулемета ШКАС. «Чайки» более поздних выпусков воору­жались реактивными снарядами на под­крыльных установках, крупнокалиберными пулеметами БС и даже пушками ШВАК.

Самолеты И-153 принимали активное уча­стие в боевых действиях в Монголии (1939 г.), Финляндии (1939-1940 г) и Китае (1940 г.).

Всего до начала 1941 г. было выпуще­но 3437 экземпляров истребителей И-153.

В первые месяцы Великой Отечественной войны основная тяжесть борьбы с вражеской авиацией, имевшей численное превосходство, легла на авиаполки, вооруженные морально устаревшими самолетами И-153 и И-16. Практически до 1943 г. «Чайки» прикрывали с воздуха войска и стратегически важные объекты, а с подвешенными под крыльями восемью реактивными снарядами РС-82 или бомбами общим весом до 200 кг широко применялись для нанесения штурмовых ударов по наземным позициям противника на всех фронтах — под Москвой, Ленинградом, Сталинградом и Севастополем.

Истребитель И-153 «Чайка», строившийся в 1939—1940 гг., стал последним советским серийным истребителем-бипланом. Его схема и конструкция были доведены до возможного совершенства, летные качества являлись очень высокими, а самолет для полуторапланной схемы одним из самых совершенных серийных истребителей такого типа.

В наши дни на авиазаводе им. В.П. Чка­лова в Новосибирске три самолета И-153 восстановили до летного состояния. После облета все три «Чайки» были переданы заказчику — новозеландскому коллекционеру Тиму Уоллесу.

 

И-16

ОКБ Н.Н. Поликарпова • 1933 г.

В середине 30-х годов, пожалуй, не было истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью среди авиаторов всего мира, как И-16. По внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих «современников». Минимальные размеры, бочкообразный фюзеляж, маленькое крыло и заголов­ник кабины пилота определяли неповторимость и оригинальность его конструкции.

История самолета началась в 1933 г., когда по заданию ВВС Н.Н. Поликарпов приступил к проектированию истребителя-биплана (будущего И-15). Одновременно в инициативном порядке Поликарпов разрабатывал проект скоростного истребителя-моноплана, получившего обозначение И-16. В начале 30-х годов авиастроители и военные были убеждены в том, что по- нятия «истребитель» и «биплан» неразделимы. Поэтому споры о кохмпоновочной схеме И-16, начавшиеся еще на этапе проектирования, не прекращались даже во время серийного выпуска и освоения машины в строевых частях.

На испытаниях, как и рассчитывали конструкторы, моноплан (ЦКБ-12) показал скорость, значительно превосходящую скорость всех известных зарубежных и отечественных истребителей. Тем не менее было предложено прекратить испытания, поскольку самолет характеризовался неустойчивостью в полете в некоторых режимах, а также был более сложным в пилотировании для рядовых летчиков, чем бипланы Возникали сомнения и в штопорных характеристиках. Между тем летчик В.П. Чкалов на испытаниях многократно вводил самолет в плоский штопор и успешно выходил из него. Пожалуй, лишь авторитет Чкалова, его положительные отзывы об истребителе позволили продолжить испытания.

Самолет И-16 был запущен в серийное производсгво, однако возникли проблемы при освоении его в BBC. Строевые летчики, привыкшие к менее скоростным и не таким строгим в пилотировании бипланам, не сразу приняли И-16. После ряда летных происшествий (неудачные взлеты и посадка, неосторожное пилотирование), которые завершились серьезными авариями, к новому истребителю стали относиться с опасением. В ответ на это пять ведущих летчиков-испытателей провели ряд показательных выступлений, на которых виртуозно выполнили фигуры высшего пилотажа (в том числе штопор, бочки, перево­роты, петли и др., а также синхронный групповой пилотаж).

Создание в 1936 т. учебно-тренировочного истребителя УГИ-2 (двухместный вариант И-16 тип 4) позволило повысить безопасность освоения техники пилотирования И-16. Вскоре в истребитель поверили, полюбили его и стали ласкою называть «ишачок».

Повседневная эксплуатация в строевых частях показала, что в принципиальной схеме И-16 еще при разработке были заложены большие технические возможности. С целью совершенствования в И-16 вносились изменения, не затрагивавшие схему и гео­метрию планера, позволявшие поддерживать истребитель на уровне требований времени в течение ряда лет. От серии к серии росла мощность (от 480 до 1100 л.с.) и высотность (с 7130 до 10 800 м) двигателей. Количественно и качественно изменялось вооружение. На разных вариантах могли устанавливаться два или четыре пулемета; два пулемета и две пушки; четыре пушки. На отдельных модификациях подвешивалось до шести реактивных снарядов РС-82. Однако после внесенных изменений масса самолета превышала 2000 кг.

За 7 лег серийного производства (1934— 1941 гг.) было выпущено более десятка серийных и опытных модификаций И-16, всего — 8194 машин.

К началу войны самолет И-16 находился на вооружении западных округов, составляя более 50% от общего числа истребителей. Машина, хотя уже и устаревшая, но хорошо освоенная летным и техническим составом, оставалась в строю до 1944 г.

 

И-180

ОКБ Н.Н. Поликарпова • 1938 г.

Постоянно совершенствуя летно-технические характеристики истребителя И-16 Н.Н. Поликарпов устанавливал на нем все более мощные двигатели. В 1938 г. его внимание привлек новый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-88, предназначенный для бомбардировщиков. Установка двухрядного 14-цилиндрового двигателя предполагала значительный прирост скорости.

В 1938 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова приступило к проектированию истребителя, получившего обозначение И-180. Ведущим конструктором стал Д.Л. Томашевич.

Схема проектируемой машины была аналогичной схеме истребителя И-16, но имела некоторые отличия.

Конструкция самолета — цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей. Отличительной особенностью истребителя И-180 было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке, с большим сужением к законцовкам. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект истребителя не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился со смешанной конструкцией.

В 1938 г. появился опытный экземпляр И-180-1. В декабре самолет передали на испытания, которые должен был проводить шеф-пилот ОКБ Н.Н. Поликарпова В.П. Чкалов. Отрапортовать о первом вылете нового истребителя стремились ко дню рождения главного «шеф-пилота» СССР И.В. Сталина, что вызвало небывалую штурмовщину и спешку.

15 декабря, в первом же полете, при заходе на посадку переохлажденный на малых оборотах двигатель заглох. Чкалов, стремясь избежать столкновения истребителя с жилыми строениями, врезался в опору электропередач. От полученных травм летчик умер в больнице.

Несмотря на катастрофу и арест ДЛ. Томашевича, было принято решение построить второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-180-2. Он представлял собой несколько измененный вариант первой машины: размах и площадь крыла были увеличены, установлен менее мощный, но серийно выпускавшийся мотор М-87А. (Позже на самолете применялся двигатель М-87Б.) В 1939 г. второй экземпляр был построен и участвовал в первомайском воздушном параде на Красной площади.

В ходе испытаний самолет развил скорость 540 км/ч. На завершающем этапе государственных испытаний 5 сентября 1939 г., во время выполнения 53-го полета, самолет вошел в неуправляемый штопор, летчик Т.П. Сузи погиб. Несмотря на это, истребитель был рекомендован для серийного выпуска на горьковском авиазаводе №21.

Третий опытный экземпляр И-180-3 был построен в январе 1940 г. На него установили двигатель М-88Р, маслорадиатор разместили под мотором. Были изменены состав и размещение вооружения, а также форма капота. Конструкция крыла была выполнена с применением профилей, штампованных и литых деталей. Пос­ле заводских испытаний на истребителе установили сдвижной фонарь кабины и новый винт, увеличили поперечное V крыла.. 6 июля 1940 г. во время гoсударственных испытаний машина разбилась из-за ошибки пилота. Летчик остался жив.

Внедрение истребителя И-180 в серийное производство, начатое еще в августе 1939 г., происходило с затруднениями. Заводское КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, разрабатывало в то время собственный истребитель И-21, и большинство конструкторов трудились над созданием данного самолета. По этой причине сроки постройка десяти машин И-180 переносились по меньшей мере 8 раз. К апрелю 1940 г. было изготовлено только три самолета. В мае Н.Н. Поликарпов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности докладную записку с перечнем мероприятий, которые .позволили бы к январю 1941 г. наладить выпуск 100—120 машин в месяц. При этом он предлагал оставить в производстве только И-16 тип 29 с постепенной заменой его на И-180.

В августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. Это послужило причиной прекращения серийной постройки и испытаний готовых самолетов. В октябре двигатель был доработан, и выпуск И-180 возобновился. За 1938—1940 гг. было построено 13 экземпляров.

Н.Н. Поликарпов одновременно работал над первой и второй сериями истребителей. Им был разработан образец для выпуска в 1941 г., но неожиданно в конце 1940 г. самолет И-180 сняли с производства. Принятие такого решения было вызвано несколькими причинами. Во-первых, утверждалось, что применять двигатели воздушного охлаждения на истребителях нецелесообразно. Однако опыт войны показал, что более перспективным для истребителей все же являлся двигатель воздушного охлаждения, позволивший значительно повысить боевые качества машин (в частности, моторы такого типа устанавливались на советских самолетах Ла-5 и Ла-7 и на немецком FW 190А). Во-вторых, по одной из существующих версий, немалую роль в судьбе многих машин Н.Н. Поликарпова сыграло стремление молодого заместителя наркома авиационной про­мышленности А.С. Яковлева доказать, что незаменимых людей нет. Начиная с января 1940 г. в серийное производство не был запущен ни один из вновь созданных самолетов Н.Н. Поликарпова И-180, И-185, ИТП, ТИС, НБ(Т), БДП.

 

И-185

ОКБ Н.Н. Поликарпова • 1940 г.

В течение полутора месяцев (25 января – 10 марта 1940 г.) в ОКБ № Поликарпова был создан принципиально новый истребитель, получивший индекс И-185. За основу была принята аэродинамическая схема самолетов И-16 и И-180 — низкоплан смешанной конструкции. Планер И-185 изначально рассчитывался под установку звездообразных двигателей воздушного охлаждения максимальной мощности. Проектировался двигатель М-90, а затем были последовательно установлены М-81, М-82А и М-71.

Построенные с апреля 1940 г. по март 1941 г. четыре варианта истребителя кроме моторов отличались также длиной фюзеляжа, вооружением и некоторыми деталями конструкции. Все самолеты имели единую форму крыла и оперения.

В мае 1940 г. к летным испытаниям был готов И-185М-90, оснащенный опытным 18-цилиндровым двухрядным двигателем М-90 мощностью 1750 л.с. Отличительной особенностью самолета был полый обтекатель винта, который имел центральное отверстие для охлаждения втулки винта и двигателя. Испытания не проводились, так как двигатель требовал доработки

11 января 1941 г. первый полет совершил И-185М-81. Капот двигателя имел узкую кольцевую щель, обтекатель винта — обычного типа. При проведении испытаний расчетные характеристики не были достигнуты из-за недостаточной мощности двигателя (1600 л.с.).

В декабре 1940 г. начались работы над вариантом истребителя, оснащенного 14-цилиндровым двигателем М-82А мощностью 1700 л.с Первые же полеты И- 185М-82А в мае 1941 г показали перспективность использования на истребителях двигателей воздушного охлаждения и установки трех синхронных 20-мм пушек ШВАК Поэтому летом 1941 г. по распоряжению Наркомата авиапромышленности чертежи винтомоторной группы и установки пушек Поликарпов передал в ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина.

С марта 1941 г. начались работы по установке на истребитель 18-цилиндроюго двигателя М-71 (2000 л.с.). Поскольку новый мотор был более тяжелым, потребовалось облегчить конструкцию самолета — крыло стало однолонжеронным, уменьшился размер колес. Вооружение включало — два пулемета ШКАС и два УБС, бомбовая нагрузка — 400—500 кг бомб или 8 реактивных снарядов.

В феврале-марте 1942 г. в Новосибирске были проведены совместные заводские и государственные испытания истребителей И-185 с двигателями М-82А и М-71. У более скоростного И-185М-71 имели место случаи отказа двигателя. Максимальная скорость И-185М-82А была на 15 км/ч меньше, но двигатель и трехпушечное вооружение работали безотказно.

Оба опытных экземпляра были переданы на войсковые испытания на Калининский фронт. Военные летчики отмечали, что новые истребители были устойчивы в полете, не вызывали трудностей при выполнении взлета и посадки, по технике пилотирования просты и доступны для летчиков ниже средней квалификации. Для этих машин были характерны исключительно высокая маневренность на вертикалях и легкость выполнения фигур высшего пилотажа. Они быстро развивали максимальную горизонтальную скорость, что выгодно отличало их от самолетов ЛаГГ-З, Ла-5 и Як. Таким образом, И-185 отвечали всем требованиям для ведения боевой работы, а по летно-техническим параметрам превосходили все серийные самолеты, как отечественные, так и иностранные.

Вариант И -185М -82А был рекомендован для внедрения в серийное производство. Однако в связи с дефицитом дюралюминия и, главным образом, началом в апреле 1942 г. массового выпуска цельнодеревянного Ла-5 с тем же двигателем работы над этим самолетом были остановлены.

Н.Н. Поликарпов занялся модернизацией более перспективного варианта И-185М-71. В апреле 1942 г. был построен эталонный экземпляр, получивший обозначение И-186. В ноябре начались его госиспытания в НИИ ВВС. Самолет показал еще более многообещающие летные данные, однако 5 апреля 1943 Г: при выполнении полета на дальность из-за остановки двигателя на малой высоте произошла катастрофа и погиб летчик-испытатель. Подготовка для запуска в серийное производство и все работы над истребителем И-186 и его модификациями были прекращены.

Основными причинами, названными Народным комиссариатом авиационной про­мышленности (НКАП), были нецелесообразность внедрения в серию нового самолета, недоведенность мотора М-71, а также отсутствие завода, на котором можно было наладить производство данного самолета.

В результате к концу войны советские ВВС так и не получили четырехпушечный истребитель, способный развивать скорость более 700 км/ч. Истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 г., вооруженный, как правило, двумя пушками, по летным данным (кроме дальности полета) только приближался к И-185М-71. Самый массовый истребитель Як-9 (с двигателем ВК-105ПФ) имел скорость около 600 км/ч и был вооружен одной пушкой и одним пулеметом, что для 1944—1945 гг. было явно недостаточно.

ИТП

ОКБ Н.Н. Поликарпова • 1941 г.

В конце 30-х годов советские авиамоторные КБ разработали несколько новых типов перспективных авиационных двигателей мощностью от 1000 до 1700 л.с, резонно предполагая, что большая их часть в ближайшее время будет запущена в серийное производство. Самолетостроители начали проектировать под них ряд новых самолетов. Кроме того, к началу 40-х годов стало ясно, что самолеты с пулеметным вооружением не могут успешно вести борьбу с бронированными воздушными и наземными целями.

В ноябре 1940 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова приступило к проектированию истребителя под рядные моторы водяного охлаждения с мощным пушечным вооружением, получившего обозначение ИТП (истребитель тяжелый пушечный). Самолет предназначался для ведения воздушного боя, сопровождения бомбардировщиков и нанесения ударов по наземным целям.

Истребитель разрабатывался под два варианта вооружения. По первому из них на машину должны были устанавливаться одна 37-мм мотор-пушка ШК-37 с боезапасом 50 снарядов и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с общим боезапасом 400 снарядов. По второму варианту самолет оснащался более легкой 20-мм пушкой, боезапас увеличивался до 200 снарядов. Также предполагалось подвешивание бомбового или ракетного вооружения.

Конструктивно самолет представлял собой одноместный низкоплан смешанной конструкции — фюзеляж деревянный, крыло металлическое.

В мае-октябре 1941 г. был построен первый экземпляр тяжелого пушечного истребителя М-1 с двигателем М-107П взлетной мощностью 1400 л.с. Поскольку конструкторское бюро было эвакуировано, самолет совершил первый полет только 23 февраля 1942 г. Летные испытания машины довести до конца не удалось, так как опытный мотор часто выходил из строя.

В конце 1942 г. опытный экземпляр истребителя перевезли в Москву. На него установили двигатель М-107ПА (мощность 1650 л.е.), 37-мм пушку заменили новой более легкой 20-мм. Взлетный вес самолета снизился с 3570 до 3366 кг. Расчетная максимальная скорость на высоте 6200 м должна была достигать 615 км/ч, а с учетом тяги, создаваемой реактивным выхлопным патрубком, — 645 км/ч на той же высоте. Практичес­кий потолок должен был составить 10 400 м, а время набора высоты 5000 м — 5,4 мин.

В августе 1943 г. по приказу НКАП машину подвергли статическим испытаниям, во время которых она  выдержала 100% нагрузку: После этого выпускать истребитель в полет было нельзя. В дальнейшем самолет М-1 использовался в качестве вентилятора на моторно-испытательной станции завода.

Было решено готовить истребитель к серийному производству. Однако двигатель М-107ПА требовал доработки. В связи с этим конструкторами был разработан второй вариант самолета с мотором АМ-37. Его вооружение состояло из трех синхронных 20-мм пушек ШВАК. Истребитель получил обозначение ИТП М-2. Машину построили в 1942 г. в эвакуации и в декабре перевезли в Москву, где она была модифицирована под двигатель АМ-39А (1800 л.с.).

Первый полет истребитель М-2 совершил 23 ноября 1943 г. В июле 1944 г. проходили летные испытания, в ходе которых при форсажном режиме работы двигателя на высоте 2500 м была получена скорость 650 км/ч (у земли — 600 км/ч). Практический потолок составил 11 500 м.

Фактическая скорость истребителя М-2 оказалась в среднем на 40 км/ч меньше расчетной. Невысокой была и скороподъемность (время набора высоты 5000 м — 6 мин). Тем не менее первые же полеты показали, что ИТП после некоторых доработок может войти в число лучших пушечных фронтовых истребителей. Однако в связи с тем, что на заводах Советского Союза уже был налажен серийный выпуск самолетов с похожими летными данными, работы над истребителем М-2 прекратили.

Хотя ни один из вариантов тяжелого пушечного истребителя конструкторскому коллективу Н.Н. Поликарпова до серийного производства довести не удалось, накопленный при работе над ними опыт принес несомненную пользу другим КБ. Технологичность в массовом производстве, крайне необходимая в военное время, достигалась путем разбивки конструкции самолета на отдельно собираемые агрегаты, а также применения в узлах новых технических решений. Опытные двигатели, под которые проектировались изделия М-1, М-2, были позднее доработаны и использовались на самолетах Як-3, Як-9 и Ту-2.

Размещение радиаторов в крыле, впервые проверенное на изделиях «М», было признано перспективным . Это же в значительной степени относится и к вооружению самолетов. Комбинация, состоящая из трех пушек, впоследствии стала общепринятой на истребителях, в том числе реактивных, и использовалась на протя­жении почти двадцати лет.

В 1944 г. на основе конструкции ИТП М-2 был сделан эскизный проект высотного перехватчика, получившего обозначение ВП (К). На самолет предполагалось устанавливать двигатель АМ-39Б (мощность 1900 л.с.) с турбокомпрессором ТК-300Б. Размах крыла был увеличен до 11 м, кабина сделана герметизированной. Вооружение включало две 23-мм пушки. Расчетная скорость самолета должна была составить около 710 км/ч, практический потолок— 14 050 м (время выхода на потолок — 18 мин). После смерти Н.Н. Поликарпова (в 1944 г.) рабочее проектирование истребителя было прекращено.

 

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь сведениями о ней с другими:

карта сайта: главная страница:

Оставить комментарий


+ пять = 6


Thanks: